f ОКРАН Алексея Калошина
Гонки и путешествия под парусом
Новости Регаты Рулевые Форум Видео Фотоконкурс Справочник

Автор Тема: ОКРАН Алексея Калошина  (Прочитано 179274 раз)

0 Пользователей и 1 Гость смотрят эту тему.

Бахумба

  • Сообщений: 18
  • Уважуха: +1/-1
  • Не забуду мать родную!
  • Название: botik.tel
ОКРАН Алексея Калошина
« : 19 Декабря, 2007, 13:38:53 »
Окран – многокорпусник, корпуса которого шарнирно соединены между собой без поперечных балок – 1*, стр. 139).
   Повторяющиеся много лет многочисленные поломки и катастрофы океанских многокорпусников показывают оправданность печального и многократно сделанного вывода – перспективы класса океанских многокорпусников оказались под сомнением. Неужели и далее будут тратиться многие миллионы долларов на то, чтобы яхтсмены перед стартом размышляли – какая половина из них будет на грани жизни и смерти из-за неизбежности многих поломок, катастроф и переворачиваний. Это состояние класса многокорпусников и невозможность создания неломающегося многокорпусника произошло по таким причинам.

   - Основная причина – поперечные балки многокорпусника являются псевдосредством (т. е. условным, мало практичным средством) борьбы с креном парусных судов, так как эти балки невозможно поднять над водой настолько, чтобы они не испытывали волновых ударов непредсказуемой силы крутых волн, особенно волн-убийцах.

   - Увеличение прочности, а значит и веса поперечных балок практически невозможно, так как вес балок достигает 30% общего веса многокорпусников и дальнейший рост этой величины ликвидирует их основное преимущество перед однокорпусниками ( в весе их средства для открена – киля, вес которого колеблется в пределах от 35% до 70% общего веса, причём верхний предел этого диапазона у лучших однокорпусников). Да и насколько увеличивать эту прочность до сих пор непонятно, так как невозможно рассчитать комплексную нагрузку от неизвестной величины силы удара волн совместно с другими экстремальными нагрузками на поперечные балки в шторм.

   Не так драматично, но также многопроблемно будущее многокорпусников с длиной корпуса более 30 метров. Средняя глубина марин и фарватеров к ним равна примерно 4 метрам, из-за чего нельзя повысить осадку с килём больших яхт, что ухудшает их лавировочные качества и превращает их  в место дорогостоящего времяпровождения друзей владельца.

   Итог для развития сегодняшнего ветродвижения в виде широкого и экономически выгодного использования парусных судов для грузопассажирских перевозок выглядит не совсем хорошо – и многокорпусники и однокорпусники обладают псевдосредством для борьбы с креном.

   Выход из этой печальной ситуации был найден не в супермодном конструкторском бюро, а в  Киеве,  в детском яхт-клубе, на акватории которого впервые в истории ветродвижения были проведены испытания первого окрана (патент №56326) выполненного путём шарнирного соединения двух швертботов класса «кадет». За несколько месяцев до этого, воспитанник бригады тренеров, в которую входил и я, чемпион мира, конструктор и строитель скоростных яхт, назвал мои планы победить крен нижеописанным способом авантюрой. Сегодняшние мои воспитанники так не думают и для них хождение без крена на всех курсах к ветру это будничные тренировки.  В каждом из двух кадетов окрана находилось по одному юному яхтсмену, причём перо руля у одного швертбота было поднято и окран свободно управлялся только при помощи одного рулевого устройства одним яхтсменом. Корпуса кадетов были соединены в окран с помощью 2х пар поперечных штанг. Были получены следующие результаты.

1.      В отличие от ранее испытанных 30-ти сантиметровых моделей, мачты соединённых в окран кадетов, совершенно не реагируя на усиления ветра в порывах на один балл, были стабильно в вертикальном положении без качания.

2.      Оба яхтсмена в окране находились в диаметральной плоскости или на подветренной стороне каждого из швертботов, постоянно внутри кокпитов и за всё время эксперимента ни разу не откренивали.  Перемещения яхтсменов от диаметральной плоскости на подветренную сторону - как во время порыва ветра, так и без него - никак не отражались на вертикальном положении мачт.

3.      Рядом идущие кадеты с полными экипажами откренивались вывешиванием за борт одного яхтсмена, а на порывах – двух. При подходе порыва, на этих кадетах наблюдалась знакомая всем яхтсменам картина – в начале порыва соответствующее его силе плавное увеличение крена, после чего экипаж, вывешиванием за борт, ликвидировал это увеличение. Окран из кадетов на порыв реагировал только увеличением скорости, и если бы не рядом идущие кадеты и характерные тёмные пятна на воде, порыв ветра не был бы заметен.

4.      Окран, с самых первых метров своего движения, без проблем управлялся на всех курсах к ветру по очереди  рулевыми занимающимися парусным спортом не более года. Эти мореходы были посажены специально для того, чтобы сомневающиеся и заслуженные  яхтсмены видели, что не так страшен и авантюристичен чёрт (окран) как это им представляется.

5.      Как и ожидалось, лёгкость управления обуславливалась стабильно вертикальным положением пера рулевого устройства, благодаря чему во всех испытаниях перо одного из кадетов всегда было поднято в максимально верхнее (не работающее) положение. На рядом идущих кадетах всё было как у всех яхт существующих конструкций – на порывах при крене румпель отклоняется в наветренную сторону для одерживания от приведения, согласно действия Рычага брочинга (1*, введение, стр.100-101). Сравнение поведения окрана и других яхт подтвердило правильность выводов теории ОК о введения понятия граничного крена, после которого центровка яхт существующим способом (только курс бейдевинд и ветер 1-1,5 балла) не работает (1*, стр. 118-121). Только на окране можно центровать яхту для ветра любой силы и для любого курса с помощью изменения расстояния между Центром Парусности и Центром Бокового Сопротивления.

6.      Испытания проводились в  полном диапазоне курсов яхт к ветру. На курсах галфвинд и крутой бакштаг происходило ожидаемое перекрытие парусами наветренного корпуса парусов подветренного корпуса, но из-за незначительности кренящей силы (это название соответственно предлагаемой Б. Бондом – (2*) - терминологии аэродинамических сил действующих на парус) в данных ветровых условиях проблем с неравномерностью крена на корпусах окрана не было. К чести вышеупомянутых гонщиков они самостоятельно решили проблему галфвинда с незначительной неравномерностью крена путём большего подбирания шкотов подветренного кадета относительно выбирания шкотов (соответственно курса к ветру) наветренного кадета. Этот приём позволит соединить в окран существующие однотипные яхты с бермудским вооружением.

7.      В первый день испытаний, через 15 минут после отхода от бона, ближнее к оси окрана крепление одной кормовой штанги за бархоут было разрушено, что не вызвало проблем с креном и управлением в ходе последующего длительного испытания. Из этого можно сделать вывод, что основная нагрузка по ликвидации крена ложится на передние штанги, которые закреплены за вантпутенсы, а задние штанги в основном работают на сохранение параллельности корпусов окрана. На большей волне так ходить нельзя.

8.      Полностью подтвердились сделанные в позапрошлом столетии выводы Херешоффа о торможении многокорпусника носовыми волнами соседних корпусов, если эти волны соприкасаются с корпусами перед их мидельшпангоутами. Скорость окрана из-за этого примерно на 15% снижается. Это наблюдение сделано визуально, путём сравнения скоростей рядом идущих кадетов. Из этого можно сделать вывод - для настоящего окрана  необходимы корпуса с обводами джон-ботов, у которых одинаковая ширина от носа до кормы или, говоря другими словами – полностью отсутствуют обводы, являющиеся головной болью для любого конструктора яхт. При этом можно увеличивать площадь парусности до энерговооруженности виндсёрфинга и более с соответствующим возрастанием скорости.

9.      Бермудский шлюп и другие виды парусного вооружения с мачтой закреплённой стоячим такелажем подходят для окранов при условии  использования в момент перекрытия парусов подветренного корпуса парусами наветренного корпуса найденного юными испытателями приема работы со шкотами (см. пункт 6). Но лучше для окрана создать новый вид вооружения – украинское (патент №56337).

10.   Весьма вероятно, что пройдёт небольшой срок, и яхтсмены будут не с восхищением, а с иронией смотреть на обложки сегодняшних толстых яхтенных журналов с фотографиями тридцатиметровых суперяхт, где 20-30 далеко не бедных людей сидят на наветренном борту ногами за борт (как коты на заборе) с сопутствующим этой позиции комфортом и с возможностью откренить таким способом крейсерскую яхту на 3%.

   Впечатления от первых миль окрана юными яхтсменами-испытателями и экипажами рядом идущих кадетов выражалась одним словом: «Классно!».

   Полностью подтвердились выводы из теории ОК о: необходимости размещения Центра Парусности точно над Центром Гидравлического Сопротивления; необходимости снижения рычага брочинга (1*, введение) с помощью эффективных средств борьбы с креном.

   Возможно, и взрослые яхтсмены захотят получить аналогичное удовольствие и посозтязаться с любым многокорпусником при комфорт, который и не снился любому соразмерному окрану многокорпуснику. Предварительные расчёты показывают, что диаметр оси шарнирного соединения окрана любой величины не будет превышать диаметр баллера рулевого устройства.

   В целом испытания показали, что можно уже сейчас начинать строительство крейсерского окрана с длиной корпуса 9-10 метров, с энерговооруженностью парусной доски и уровнем комфорта, при котором у каждого члена экипажа будет отдельная каюта с двуспальной кроватью. Такой комфорт доступен только на больших яхтах начиная с однотонного класса и только одному человеку. На этих яхтах каюта с таким комфортом называется «каюта владельца». На многокорпусниках это и не снилось никому. На 25-метровом тримаране, стоимость которого в долларах США выражается цифрой с шестью нолями, постоянной койки нет - спать приходится на койке ушедшего на вахту.

   Эскизный проект крейсерского окрана с новым видом парусного вооружения может быть  представлен читателям в ближайших номерах журнала. Можно ожидать, что окраны для чартера будут выгодно отличаться от конкурентов более высоким уровнем комфорта.

   С помощью двух прочных верёвок  можно легко соединить в окран надувные туристские катамараны, после чего возможно увеличение площади парусов в два и более раз. Соединив таким способом мостики, за 10 минут легко превратить в окран для хождения на небольшой волне две яхты «49er» или «29er». Экипажи этих яхт могут быстро убедиться в том, что для откренивания нет необходимости применять супердостижение последних лет – трапецию для рулевого. Да и матросам она не будет нужна.

    Весьма многообещающим было бы соединение в окран вышеупомянутым способом корпусов двух парусных досок. Если передние штанги установить в районе мачт, то на этих штангах можно будет установить ванты закреплённые за уишбон в месте его крепления к мачте, ограничив перемещение мачт только наклоном в диаметральной плоскости. В результате можно получить виндсёрфинг-окран, на который можно установить парус большей площади и который при этом будет легко управляться и открениваться людьми с разными физическими возможностями. Именно это и является основным принципом отбора яхт на очередную олимпиаду – на олимпийских яхтах должны состязаться спортсмены вне зависимости от пола, веса и роста. При этом скорость на разных курсах возрастёт соответственно увеличению площади парусов. В многие годы хождения на «Летучем голландце» мне нравилось то, что не все могли выдержать гонку в сильный ветер на этой перегруженной парусами яхте. Но развитие олимпийского парусного спорта пошло в соответствии с вышеупомянутыми принципами. И для соревнований мужчин на швертботе-двойке была выбрана яхта, сконструированная для женщин – «470».

   Весьма интересны перспективы соединения в окран буеров. Увеличение площади парусов может решить в буерном спорте заснеженной дороги. Заменив коньки на шины пониженного давления с большой площадью опоры на снежный покров или землю, можно будет передвигаться не только по заснеженному льду, но и по равнинным заснеженным полям.

   Заинтересованным лицам будет представлена необходимая консультация, д. т. (044) 460-69-65.

   В соответствии с аксиомой – в своём отечестве пророков нет – мне неоднократно было высказано недоумение: «А зачем это нужно?». Отвечаю.

   1. Существующие конструкции яхт никто не собирается отменять. Откренивайте пожалуйста в многодневных гонках, сидя у лееров ногами за борт. И днём, и ночью, в жару и холод.

   2. Во-вторых. Почему такой же вопрос не задаётся создателям псевдосредств борьбы с креном. Например, создателям повсеместно применяемых качающихся килей и бортовых баков для воды в качестве перемещаемого балласта. А ведь обмер IOR, созданный по принципам поощрения максимальной безопасности, вполне справедливо запрещал перемещаемый балласт в любом виде – это далеко не безопасно при иногда случающейся в сильный и порывистый ветер нежелательной смене галса. Другой, зарубежный всплеск интеллекта – различные системы поперечного наклона мачт. Вместо того, чтобы снижать крен уменьшением известными способами площади парусов в сильный ветер, там пытаются воздвигнуть сложные системы наклона мачты в подветренную сторону. И получают наряду с получившимися отвратительными аэродинамическими характеристиками парусов такую же силу воздействия ветра на них, как и на штормовом комплекте парусов. При этом скромно умалчивается об удобствах работы экипажа при изменении наклона мачты в противоположную сторону во время поворотов оверштаг. Также при этом забывают о многократно возрастающем рычаге брочинга (1*, рычаг брочинга и парадокс буксируемой шлюпки во введении).

   То к чему приведут различные системы  наклона мачт на яхтах существующих конструкций в сильный ветер легко проверить на виндсёрфинге при соответствующем наклоне на подветренную сторону его мачты.

   Весной планируется продолжение испытаний - в штормовых условиях, с повышенной площадью парусности, причём в двух корпусах окрана из кадетов будет один человек.

   Несомненно, что самое выгодное положение кайта – на курсе галфвинд – возможно только на не кренящейся яхте – окране, где можно и нужно будет нести два одинаковых по площади кайта.

 

1* - «Теория аэродинамики паруса. Ветродвижение. 1», А. Калошин, К., 2003.

2* - «Справочник яхтсмена», Б. Бонд, Л., 1989.

 

Алексей Калошин.

MaxZZZ

  • Сообщений: 1809
  • Уважуха: +108/-49
  • Максим Зотов
  • Название: Бригадир
  • Тип: катамаран тип Бармалей 2009
  • Номер: М 845
Re: ОКРАН Алексея Калошина
« Ответ #1 : 19 Декабря, 2007, 14:38:13 »
Очень интересно. Выложите, пожалуйста, схемку и фотку!
«Ограниченность удовольствия только увеличивает его ценность» Зигмунд Фрейд

kun

  • Сообщений: 1044
  • Уважуха: +55/-16
Re: ОКРАН Алексея Калошина
« Ответ #2 : 19 Декабря, 2007, 17:09:16 »
Любая новая (хоть такие попытки и не новы) конструкция интересна, минимум теоретически.
Схемку действительно хотелось бы
Ужу сей час можно задать вопрос
Цитировать
Основная причина – поперечные балки ...так как эти балки невозможно поднять над водой настолько, чтобы они не испытывали волновых ударов непредсказуемой силы крутых волн, особенно волн-убийцах
Ну и как это измениться при замене обычных поперечин на 
Цитировать
шарнирно соединения 2х пар поперечных штанг
Волной убийцей  ;) вышибет точно так же (или соединение на уровне топов ??? )

Есть еще кучка Вопросов, но Желательно сначала глянуть хотя бы схемку.

Алексей Калошин

  • Сообщений: 1071
  • Уважуха: +8/-29
  • Название: okran
Re: ОКРАН Алексея Калошина
« Ответ #3 : 19 Января, 2012, 12:56:27 »
Вся история ветродвижения - это история борьбы с креном. За многие тысячелетия этой борьбы были созданы аж две конструкции судов.
Первая - однокорпусник с балластом внутри корпуса или снаружи, что более эффективно из-за выполнения этого балласта в виде металлического плавника (киля) и из-за увеличения откренивающего эффекта.
Вторая - многокорпусник с соединеннми корпусами поперечными балками длина которых доходит до длины корпусов.
Оба способа борьбы с креном в сильный ветер после создания ОКа или окрана можно смело назвать псевдоспособами. Так как в первом способе - у эффективных однокорпусников вес плавника достигает 70% общего веса. Во втором способе - у многокорпусников - вес поперечных балок достигает 30% общего веса, плюс к этому балки невозможно рассчитать из-за непредсказуемой силы ударов волн и других известных нагрузок.
Третий способ - откренивание своим телом как на виндсерфинге. Абсолютно все яхтсмены- крейсерщики, глядя на виндсерфинги обгоняющие их яхты  с большой скоростью говорили мне, что достичь таких скоростей на крейсерских яхтах невозможно.
   Эти недостатки в существующих способах открена отсутствуют в ОКа. Т. е. нет балласта в любом виде и нет поперечных балок. Два корпуса соединяются минимум двумя  шарнирамими точно так же как дверь соединяется с дверной коробкой. Какая нужна схема? Посмотрите на свою дверь. Можно даже потрогать. У ОКа точно так же. Но у корпусов ОКа нет необходимости вращаться друг относительно друга на большой угол как у двери относительно дверной коробки. Только на несколько градусов. Условия эффективной работы ОКа - обеспечение одинаковой нагрузки на паруса каждого из корпусов. Это достигается легко. Паруса должны иметь одинаковую площадь и одинаково подобраны. И тогда усилие крена обоих корпусов идет на срез оси шарнира. Диаметр оси шарнира для небольших яхт примерно 1мм на квадратный метр паруса. Эффект диквидации крена достигается за несколько первых минут хождения на ОКа или окране.. При возникновении ошибки - непредсказуемого большого поворота одного корпуса относительно другого - необходимо быстро потравить все паруса - знакомая всем процедура. Ну и начинать учиться надо в ветер не более 3х баллов. Как и на любом парусном судне. Так просто решается проблема эффективной ликвидации крена, которую тысячелетия не могли решить. И получали уменьшение вдвое скорости судна при увеличении вдвое скорости ветра. Боковой снос (дрейф) ОКа можно предотвратить без швертов с помощью конфигурации подводной части корпусов как это сделано на катамаранах хоби кэт. На эскизных прорисовках у меня получалась осадка 20 см для крейсерского ОКа длиной 8м. Т. к. ОКа не боится крена, то можно применять на такой яхте паруса площадью 100 квадратных метров. Этим достигается энерговооруженность виндсерфинга и 49ки - 12кг на квадратный метр паруса. И из этой энерговооруженности вытекает и соответствующая скорость.
   (Ответы на конкретные вопросы). Поперечные штанги нужны только для соединения в окран двух однотипных яхт существующих конструкций, так как в носовой и кормовой части между ними образуется зазор. На моей фотографии частично видна штанга на корме окрана из двух детских яхт класса "Кадет". На окранах, как на яхтах существующих конструкций шарнирно соединенных в окран, значительного увеличения скорости добиться нельзя. Можно лишь добиться эффекта ликвидации крена. Для увеличение скорости (т. е. энерговооруженности) необходимо увеличить площадь парусов. Удлинить мачты, пошить соответственно этих мачт увеличенные паруса. Металлические кили желательно заменить легкими  швертами.  Всё это можно проделать при наличии двух дружественных экипажей небольших, длиной до 8ми метров, однотипных яхт речного и озерного базирования с небольшими волнами. Поэтому штанги не должны испытывать больших нагрузок. Плюс к этому они значительно короче балок катамаранов. Плюс к этому при отсутствии больших железяк под корпусом окран будет меньше разбивать волны носом, а больше вскарабкиваться на их вершину. Большого будущего у окранов нет, так как перечисленные переделки двух однокорпусников примерно равны созданию ОКа - катамарана у которого: корпуса шарнирно крепятся непосредственно друг к другу и в носовой и в кормовой части; для этого соприкасающиеся борта двух корпусов должны представлять абсолютно прямые плоскости с небольшим наклоном, позволяющим небольшой поворот одного корпуса относительно другого. ОКа недорог в проектировании и постройке, так и другие борта, палуба и большая часть  днища будут представлять собой прямые плоскости. Носовую часть ОКа не нужно будет заострять, так как нет необходимости врезаться в волны и разбивать их. И тратить энергию ветра для этого. Обводы корпуса ОКА будут напоминать обводы корпусов современных виндсерфингов - коротких, широких с одинаковой шириной что в носу что в корме. Посмотрите как они летают по гребешкам волн. Ничего нового придумывать не надо. Всё зделано до нас. Остаётся только воспользоваться. Остаётся только достичь энерговооруженности виндсерингов на крейсерских яхтах. А сделать это можно только на ОКа, которые не боятся крена и поэтому не боятся увеличения площади парусов (относительно, например, длины корпуса парусных судов существующих конструкций) в разы. Правда для этого увеличения в разы не годится вооружение  бермудский шлюп. Пришлось разработать новый вид вооружения который допускает такое увеличение (в разы) и использует достижения виндсерфинга в области применения мачты наклоняющейся куда угодно.
   Как я обещал ранее, готов легко, за 5 минут, с помощью двух верёвочек, превратить в окран два разборных катамарана с надувными корпусами. Правда смогу сделать это только в Киеве или в городах куда поиеду на соревнования кадетистов. Кто хочет не только ликвидировать крен, но и более значительно увеличить скорость - заранее подыскивайте мачты подлинее и паруса побольше. Соратники в других городах сделайте это сами. Не пожалеете. Связывать надо продольные балки максимально в носовой и кормовой части. Желательно эти балки приблизить друг к другу, для чего надо немного снизить давление воздуха в надувных поплавках.
   Встреча с волной-убийцей. Извините, что похвалюсь в очередной раз, но по-моему я решил эту проблему с учетом всем известной трагедии в Фастнестской гонке и Сидней-Хоббард. В новом вооружении для ОКа будет отсутствовать стоячий такелаж, который вместе с мачтами мешал вертолетам снимать экипаже с палуб терпящих бедствие яхт. Свободно наклояющуюся мачту будут держать троса легко изменяемой длины. При приближении волны-убийцы в течении нескольких секунд отдаются стопора бегучего такелажа - как парусов так и мачт. Так же как, например, стопора фалов  на современных яхтах. Весь рангоут с парусами уходит по ветру и в дальнейшем работает как прекрасный плавучий якорь. После чего экипаж влетает внутрь корпусов ОКа и начинает соединять известными способами шарнирно соединенные корпуса ОКа в положение палуба-к-палубе. Всё это можно представить как соединение двух чернильниц непроливаек горлышком к горлышку, только вместо чернил будут люди. (Кто не пользовался такими чернильницами спросите у людей старшего поколения). Естественно ОКа в таком положении перевернеся несколько раз в зависимости от волнения. Потолок станет полом и наоборот. Но за то экипаж спасется в волну любой величины и крутизны. Повторяю - в любой величины и крутизны. Развивая ОКа мы яхтсмены можем в отличие от других видов спорта или развлечений оказать помощь цивилизации в создании надежного всепогодного средства коллективного спасения на судах. Современные "спасательные шлюпки" таковыми являются крайне условно т.к. их спустить на воду по всем понятным причинам можно только при крене гибнущего судна не более 15 градусов и при волне не более 2х баллов. Что вытекает из этого можно прочитать в книге "100 наиболее известных морских катастроф".
   Схемы работы корпусов и вооружения ОКа есть в моих патентах Украины №56326 и №56337. Их можно найти и по фио - Калошин Алексей Фёдорович.
   Так же дополнительную инормацию можно найти в двух моих книгах "Теория аэродинамики паруса. Ветродвижение. 1" и "Теория аэродинамики паруса. Ветродвижение. 2". В них наряду с предлагаемой мной новой концепцией аэродинамики паруса и новой концепцией расчета подьемной силы крыла и паруса есть и вышеизложенная информация в расширенном виде. Подробно читать мои книги советую только тем, кто согласен с существующими концепциями аэродинамики паруса и крыла в изложении Ч. Мархая (4 издания), Д. Норвуда, и "Школы яхтенного капитана". Я у них нашел несколько сот грубых ошибок. Кто согласен о наличие этих ошибок читайте только мои выводы и предложения - так вы сэкономите много времени.
a. kaloshin&bigmir.net

Илья МГУ

  • Сообщений: 3735
  • Уважуха: +286/-104
  • Название: "Котоярви"
  • Тип: большая байдарка
  • Номер: М597
Re: ОКРАН Алексея Калошина
« Ответ #4 : 19 Января, 2012, 13:48:59 »
Выводы по поводу печальной судьбы существующих многокорпусников иначе как бредом назвать язык не повернётся.
"Лучше нет для нас призванья, чем бесплодные скитанья..."      Ю. Визбор

Димон-Димон

  • Сообщений: 1735
  • Уважуха: +91/-40
Re: ОКРАН Алексея Калошина
« Ответ #5 : 19 Января, 2012, 14:25:56 »
Приидите ко мне, все труждающиеся и обремененные конструктора и я избавлю вас от обводов.. Схема будет или нет?

"Кто не пользовался чернильницами" - класс! Просто супер. Интересно, про проа будет или нет?

Дед, камон, а то Вы заскучали там без Бамбульчика
« Последнее редактирование: 19 Января, 2012, 14:29:53 от Димон-Димон »

Дракоша

  • Сообщений: 488
  • Уважуха: +31/-14
  • Название: Pacifica
  • Тип: Самоделка
Re: ОКРАН Алексея Калошина
« Ответ #6 : 19 Января, 2012, 14:29:42 »
Слайды, слайды...?!

Димон-Димон

  • Сообщений: 1735
  • Уважуха: +91/-40
Re: ОКРАН Алексея Калошина
« Ответ #7 : 19 Января, 2012, 14:34:29 »
Автору нужно писать дальше. "Гидродинамика корпуса. Вододвижение"

ИВ

  • Сообщений: 2954
  • Уважуха: +149/-183
  • эндемик....однако
  • Номер: М 450
Re: ОКРАН Алексея Калошина
« Ответ #8 : 19 Января, 2012, 15:00:16 »
Схемы. фото , чертежи в студию
Ибо без этого разговор невозможен.

По причине моей постоянной забанености, если надо со мной связаться, то: ioklmn@bk.ru

Просто ТУРИСТ

  • Сообщений: 3385
  • Уважуха: +127/-142
  • Название: АТАКА
Re: ОКРАН Алексея Калошина
« Ответ #9 : 19 Января, 2012, 15:21:52 »
Толком конечно ничего не понятно без фото. Это не та ли конструкция которая описывалась в КиЯ несколько лет назад,когда стыковали почти впритык два фанерных корпуса какой то хитрой конструкции ?
Клятвы данные в штормовую погоду,очень быстро забываются в тихую.Погоду и Родину, не выбирают.