f Под парусом в шторм. Валерий Петущак. из журнала "Шкiпер"
Гонки и путешествия под парусом
Новости Регаты Рулевые Форум Видео Фотоконкурс Справочник

Автор Тема: Под парусом в шторм. Валерий Петущак. из журнала "Шкiпер"  (Прочитано 38037 раз)

0 Пользователей и 1 Гость смотрят эту тему.

Евгений

  • Сообщений: 4447
  • Уважуха: +184/-79
из журнала "Шкiпер".   Под парусом в шторм.      Валерий Петущак.
«Под парусом в шторм» - эта книга английского гонщика Колса известна всем яхтсменам, мечтающим об океане. Очень полезная книга, да и автор, опытнейший гонщик, заслуживает большого уважения. Я взахлеб прочел книгу, лднако после прочтения осталось чувство неудовлетворенности: никак не мог сообразить, что же собственно делать в жестокий шторм, чтобы спасти яхту. Все приведенные истории заканчивались трагедией, и обстоятельный анализ действий экипажа показывал примерно одно и тоже: судно хорошо подготовлено к непогоде, капитан применял правильную тактику. Как в известном анекдоте: «Больной перед смертью потел?» «Потел.» «Это очень хорошо!». Перечитал книгу во второй раз, но результат не изменился. Я уже не был новичком в яхтинге, за плечами – годы состязаний на Кубке Черного моря в экипаже «Гонты» с замечательным капитаном Алексеем Грищенко. И в шторм побывал. Книга Колса подсказывала лишь неутешительный вывод: разбушевавшееся море может погубить любое судно при любой тактике. Лишь много лет спустя я понял, что эта книга сложна как Библия, понять ее самостоятельно трудно, нужно, чтобы кто-то  растолковал. Мне повезло, я прочитал книгу, которая раскрыла мне суть изложения Колса. И кое-что успел проверить на своей «Лелiтке».
В 194 году мы перегоняли «Лелiтку» в Одессу, чтобы оттуда выйти в кругосветку. На Каневском водохранилище яхту положил грозовой шквал. Мы были в нешироком канале, и свирепый ветер сдувал нас. О лавировке не могло быть и речи.  Сбросили паруса. «Привяжем два ведра за кормой и будем сплавляться по ветру» - советует команда. Перекладываю румпель на борт градусов на 30 и закрепляю. Яхта поворачивается лагом к волне и ветру и начинаем потихоньку дрейфовать, сопротивляясь сносу всей площадью плавника. «Вот это здорово!» - говорит мне один из товарищей. 2для тебя это новость? Ведь ты собираешься в океан. Как там будешь бороться с серьезным штормом?» - «как все, так и я». Такая легкомысленность меня удивила. Тогда я считал, что имею достаточный опыт, да и прочитал почти все, что у нас публиковалось. Ходил через Тихий океан от Владивостока до Новой Зеландии на яхте «Днепр» в 1990 году. Мы тогда вышли из Владивостока в конце августа. Как раз в разгар тайфунов, ну и «влетели», конечно, в два. Уж после таких «полосканий» думал, что кое-что смыслю штормовой тактике. Увы, ошибался.
Обратимся, однако к теории. Как известно, пережить шторм можно тремя способами.
«lying a hull» - «дрейф под рангоутом» это как тот способ, который я применил на Каневском водохранилище. Яхта не имеет хода, становиться лагом к волне, экипаж задраивается в рубке и ожидает своей участи.
«Running» – дословно «убегание» от шторма. На яхте оставляют минимальный передний  штормовой прус, на руле опытный рулевой, который ведет яхту полный бакштаг, фордевинд.
«To heave-to» -  «лечь в дрейф».  Оставляют зарифленные паруса, установленные таким образом, чтобы яхта стала под углом 40-50 градусов к ветру и не имела хода вперед. Либо отдают с носа плавучий якорь.
Обсудим каждую из этих тактик.
Яхта под одним рангоутом, развернутая лагом к волне, не имеет хода и хорошо сопротивляется дрейфу. На акваториях, где нет больших волн, это приемлемый способ, конечно, если есть место для дрейфа. Этот способ пригоден и в море в начале шторма, если налетевший шквал на столько силен, что срезает старые волны, и до нарастания новых у экипажа есть полчаса-час, чтобы приготовиться к шторму.
Однако этот метод исключительно опасен при сильном волнении моря. Теоретически волна, высота которой больше одной трети длины яхты, может ее перевернуть. Вероятность такого переворота невелика, хотя Владивостокские  яхтсмены рассказывали, в Японском море несколько раз переворачивались «Картеры-30». Но действительно реальная угроза – это жесткие удары волн о корпус.  Представьте себе, какое препятствие для волны, которая может идти со скоростью  20 узлов, представляет неподвижное судно, воспринимающее удар волны всей боковой площадью борта и рубки. Волна обрушивается на него, приподнимает, а затем швыряет вниз, на подветренный борт, который сильнее всего и страдает.
Переждать шторм под одним рангоутом, когда яхта не имеет хода, на мой взгляд, наиболее опасно. В 1996 году «Лелiтка» попала в 12-бальный шторм недалеко от Австралии. Как мы узнали в последствии, в том же районе было еще две яхты – австралийская и английская. Англичане сбросили парус, на яхту обрушилась волна, которая смыла все с палубы и разрушила рубку. Австралийцы спокойно пережили шторм, уходя полным курсом. У нас произошла авария – сломался балер руля. Нам повезло, что это произошло в первые  минуты шторма, когда 65-узловый шквал сперва срезал верхушки старых волн, и мы успели вытравить за кормой 100-метрову. Петлю каната и поставить крошечный передний стакселек, обтянув его шкотами в ДП, после чего «Лелiтка» пошла в фордевинд с хорошей скоростью, выписывая плавную синусоиду. Руль рулевого неплохо выполняет передний парус.
Можно привести пример известной английской язты «Цзу-хань», которая трижды пыталась обогнуть мыс Горн. Первая неудача и переворот произошли как раз вследствие применения тактики «lying a hull», хотя капитан объяснил переворот ненормальными волнами.
Галфвинд – любимый курс на водохранилищах – неудобен при большом волнении даже в свежую погоду. В Индийском океане на подходе к о.Сокотра, пришлось довольно долго идти в галфвинд. Неприятной была не только сильная качка, но и очень жесткие удары волн о корпус. Через несколько часов мучений я повернул градусов на десять круче к ветру, и удары волн прекратились. Примерно  такой же эффект наблюдался, когда я впоследствии пошел на десять градусов полнее галфвинда.
При сильном волнении не спасает от переворота на галфвинде и скорость. В Мельбурне в 1996 году я встретился с Викторией Островской. Эта известная российская  яхтсменка, которая совершила много интересных и,  я бы сказал, довольно авантюрных плаваний, решила повторить кругосветку Феди Конюхова в одиночку из Австралии. Ей удалось в Мельбурне с помощью русской диаспоры купить и подготовить 10-метровую пластмассовую яхту. Первые два выхода окончились неудачей из-за проблем с дейдвудом. Третий состоялся в преддверии шторма в Басовом проливе. Виктория пережила шторм на полном курсе, а когда ветер стал стихать, пошла на галфвинд на Новую Зеландию. В течении нескольких часов яхту дважды перевернуло. Вряд ли перевороты были  на 360 градусов, как утверждала виктория, так как такелаж не пострадал. Разбило автопилот, смыло плот, и Островская с переломами несколько ребер неделю не отходила от штурвала, пробиваясь против ветра обратно.

Характерно, что когда ветер начинает спадать, появляются отдельный, особенно большие волны.  По-видимому, ветер не только увеличивает, но и ограничивает  их максимальную высоту.  Кстати, подобный случай описан у Колса с яхтой «Парффин», на которую уже после шторма налетела высокая волна, развернула лагом и разбила рубку.
Убегание от шторма («running») мы применяли на «Днепре», когда попали в тайфун «Глория» возле Японии. Эту ночь я запомнил на всю жизнь.  Трудно оценить скорость ураганного ветра, не имея необходимых приборов. Мой опыт подсказывает, что было более 80 узлов, может быть, около 100, по океану неслись огромные водяные горы. Определить высоту волн было трудно из-за большой их длины. Боюсь преувеличить, но вероятно, высота была более 10 метров. Рев и вой ветра перемежался тоненьким свистом – «пением флейт», как описывали древние мореплаватели. Тайфун налетел еще посредине дня. Ночью, когда он разгулялся в полную силу, океан был очень красив. На безоблачном небе сияла луна. Водные хребты фосфоресцировали, переливаясь в лунном свете. В воздухе летели длинные клочья пены. Мы оставили на «Днепре» лишь крошечный ричер площадью около 2,5 кв.м с «Конрада-25». Яхта неслась бакштаг, делая до 10 узлов. Рулевой, прилагая изрядную физическую силу, старался удержать судно от приведения. Это не всегда удавалось. Когда на яхту с грохотом обрушивается волна, она заваливалась на борт, кокпит заливало водой. Один раз, когда  рулевой привелся до галфвинда, «Днепр» полетел с гребня мачтой вниз. Вести яхту близко к фордевинду было тоже неспокойно – при смене галса ричер перебрасывался на другой борт с таким выстрелом, что мы гадали: лопнет парус или не выдержит мачта? А вот когда удавалось удержать яхту от приведения, она вела себя великолепно, скорость позволяла уходить, выкручиваться от обрушивающихся волн. До чего же лихо мы мчались! Когда подходило время моей вахты, я лишь боялся, что сломается румпель, с такой силой налегал на него, удерживая яхту на курсе. Я решил, что это наиболее приемлемый для меня способ активного штормования: попутный курс и хорошая скорость. И если яхта и рулевой не подведут, можно пережить очень сильный шторм.
Яхта не всегда выдерживает. В Адене мы стояли рядом с 17-метровой швейцарской «Элоди». Ее капитан рассказывал, как на подходе к мысу Доброй Надежды он прошел сквозь глаз циклона. На барограмме было видно, как за сутки давление упало на 30 мм. Питер использовал ту же тактику «убегания» и с восторгом рассказывал, как периодически яхта уходила мачтой под воду.  Все закончилось, когда сорвало подшипник балера, и ему пришлось применить плавучий якорь. К счастью, это случилось уже на исходе шторма.
При «убегании» нужно сохранять хорошую скорость, чтобы ослабить напор набегающих с кормы волн. Но при чрезмерной скорости яхта может опередить волну, разогнавшись на склоне, врезаться  в неподвижную воду в ложбине и перевернуться через нос.
Особенностью тактики «убегания» является большая ответственность рулевого. Руление бывает очень трудным, сопряженным с большими нагрузками, как на человека, так и на румпель или штурвал. Яхту нужно держать по возможности ближе к фордевинду, иначе ее чрезвычайно трудно удержать от приведения – брочинга. Причины этого приводят разные. То, что прочувствовал я, подсказывает мне простой вывод: налетающая с кормы волна просто «пинает» судно. Если яхта перпендикулярна волне, она получает толчок вперед. А вот если судно развернуто к волне на приличный угол, или подошла необычная волна под углом к основным, яхта получает со стороны кормы боковой толчок, который разворачивает ее вдоль волны. Начинается серфинг. Скорость возрастает настолько, что перо «подсасывает» воздух, яхта перестает управляться, летит вдоль волны, попадает на саамы гребень и сваливается с него мачтой вниз.
«Цзу-Хань» на подходе к мысу Горн во второй раз перевернулась из-за малой скорости. Яхта шла фордевинд под одним рангоутом со скоростью около 1 узла, буксируя за кормой петлю каната. Уже под конец шторма сзади налетела огромная волна и перевернула ее через нос. Яхта вернулась в нормальное положение без мачт, снесенная кормовая рубка образовала отверстие в палубе 2х2 метра, внутри было по плечи воды. Но дальше произошло самое удивительное: экипаж откачал воду, дыру «залатали» брезентом, завели дизель и дошли до Фолклендов. Как будто бы на этом перевороте окончился шторм и все волны. Почему? Ответ впереди.
« Последнее редактирование: 16 Мая, 2007, 20:01:20 от Антон@М572 »

Евгений

  • Сообщений: 4447
  • Уважуха: +184/-79
Третий раз я перечитывал Колса, когда шел от Антильских островов к панаме. Дуло в корму узлов 30-35, небо не предвещало ничего хорошего, похоже, приближался шторм. Проглатывая одну за другой мрачные истории, я начинал примеривать прочитанное к своей ситуации: а что если это идет ранний ураган, а сколько мне места под ветром останется для «убегания», если он разыграется как следует, не влечу ли я вместе с ним прямо в Панамский канал. Начал подумывать о сооружении плавучего якоря, но вспомнил истории, как этот якорь оказывался у кормы яхты, будучи отданным с носа. Да и Колс о нем неважно отзывался.
Слава Богу, тогда ураган не пришел. Тремя месяцами позже, в августе, он налетел на островок Сен-Мартен, повредил около 1000 яхт. 500 утопил. А мы в это время уже подходили к Маркизам.
Коротая три месяца на атолле Соломон в архипелаге Чагос посреди Индийского океана, мы пережидали конец сезона ураганов в северной части океана. Много времени мы проводили в гостях на соседних яхтах, обсуждая морские приключения. После одного из диспутов я вернулся на «Лелiтку» с книгой «Штормовая тактика» американцев Лиин и Лари Парди.
Не отрываясь, дважды перечитал ее. Книга поразила меня своей убедительностью и простотой. Больше всего я был удивлен своей некомпетентностью и неосведомленностью. Как можно было раньше не понимать элементарных вещей, и как можно было без этих знаний выходить в океан!  Вся книга посвящена одному - единственному способу штормования «to heave-to» - тактике лежания в дрейфе. То, чему в справочниках и руководствах, которые мне доводилось читать, отводилось по полстранички, здесь разбиралось на почти 200 страницах.
 Скудные сведения, которые я вычитал о дрейфе в других источниках, были настолько разноречивы, что сделать определенные выводы было трудно. А логически осмыслить эту тактику вообще не удавалось. До какой силы ветра и напора  волн можно находиться без хода, носом к волне? Как отдать плавучий якорь, чтобы яхта заняла нужное положение к ветру и волне? Нигде до сих пор я не мог найти вразумительный ответ.  «Справочник яхтсмена»Боба Бонда, например гласит:»Плавучий якорь можно отдать также с носа, чтобы попытаться развернуть яхту носом против ветра и уменьшить дрейф. Однако в результате этого яхта часто встает лагом к ветру. У Кшиштофа Барановского в «Океанской практике» приведены убедительные рисунки, как плавучий якорь разворачивает яхту носом к волне. Не менее убедительно проиллюстрирована тактика лежания в дрейфе с гротом и со стакселем на наветренном борту. Я пытался однажды положить «Гонту» в дрейф подобным образом и потерпел полную неудачу: яхта уваливалась до галфвинда. С такой «теоретической» подготовкой я прошел три раза два океана, был уже посреди третьего и только здесь прочитал простые и очень убедительные мысли о тактике дрейфа. Более того, «Штормовая тактика» объяснила мне причины гибели яхт, описанные Колсом. В мае следующего 1998 года мы с сыном Сергеем проходим последний морской отрезок кругосветки от Кипра до Одессы. На входе в Эгейское море в проливе Карпафос на нас обрушился штормовой встречный ветер, который к ночи все усиливался. За сутки до этого в радиоперекличке мы услышали, как одна яхта жаловалась на 80-узловой ветер в этом проливе ночью. Мы тогда сочли это сообщение неправдоподобным.  А теперь сомневаемся все меньше и меньше. До вечера мы кое как лавировались на потравленных парусах, подгребая дизелем, но как только солнце зашло, задуло и  завыло так, что пробиваться против ветра стало не возможным. Конечно, можно было вернуться назад и переждать шторм под Родосом, но так жаль было сдавать  отвоеванные у ветра мили и начинать  завтра все сначала. Сбрасываем передний парус, яхта остается по дважды зарифленным гротом. Выбираем гик почтив ДП, румпель закрепляем, отвернув  градусов на 20, чтобы яхта приводило. «Лелiтка» разворачивается на 50 градусов к ветру, и вместо сумасшедшей качки начинается плавный, спокойный танец на волне.  О шторме напоминает  лишь рев ветра. Можно спокойно отдыхать. Яхта устойчиво лежит на одном галсе, то слегка приводясь, то немного уваливаясь.  На палубе почти сухо: волны, накрывавшие яхту, когда мы двигались вперед, теперь вежливо обходят ее.  Будь мы не в проливе, через который шли транспортные суда, можно было бы спокойно переспать ночку, не притрагиваясь к румпелю. Кстати, и они вскоре тоже остановились до утра, ожидая ослабления ветра.
Итак , представьте себе: ураганный ветер, крутая короткая резаная волна в проливе. Рев ветра угнетает. Но при этом яхта убаюкивает вас нежным покачиванием, волны как будто обходят ее стороной. Но самое убедительное – яхта лишь под зарифленным гротом площадью около 6 кв.м не только противостоит напору стихии, но и понемножку поднимается на ветер. За ночь мы прошли против ветра около 3 миль.  «Лелiтка» двигалась курсом полный бейдевинд, почти галфвинд. За ночь нам приходилось дважды менять галс, когда мы приближались к берегам пролива.
 
А теперь снова вернемся к Колсу. Специфика этой книги в том, что в ней приводятся отрицательные примеры. Вспомним трагическую Фастнетскую гонку 1979 года, в еоторой погибли или были покинуты 24 яхты. Цитирую Колса: «Безопаснее всего было идти с глухо зарифленным гротом или триселем и небольшим штормовым стакселем». Яхты, пробившиеся через жесткий шторм со скоростью 3-4 узла, фактически лежали в дрейфе. И именно они без повреждений прошли дистанцию Фастнеской гонки. Среди них были самые малые суда 5 класса. А погибли яхты, использовавшие тактику дрейфа под одним рангоутом, уходящие от шторма полными курсами. Я в четвертый раз перечитал Колса и убедился, что все описанные трагические случаи произошли с яхтами, использовавшими эти методы штормования.
Лин и Ларри Парди объяснили и загадочный случай с «Цзу-Хань», которую после переворота перестало заливать волны. Это позволило экипажу откачать воду и заделать пробоину в палубе. Яхта встала без рангоута.  Его остатки, попавшие в воду, прикрепленные к корпусу, развернули судно носом к ветру, стали работать как плавучий якорь, и яхта легла в дрейф.
Теперь приведем основные рекомендации Парди по дрейфу под парусами. Несколько слов о самих авторах. Лиин и Лари – семья круизных яхтсменов с 26-летним опытом океанских плавания  две яхты они построили самостоятельно: 24-футовый «Сераффин» и 29-футовый «Талейсин». Лари работал первым помощником на 85-футовой шхуне. Он участвовал и побеждал в океанских гонках.  За спиной у Лари 150 000 морских миль на 21 судне. На собственной 24-футовой яхте «Сераффин» у мыса Горн они в дрейфе пережидали шторм, проверяя свою тактику.  Перегоняли и чужие круизные яхты длиной до 40 футов через штормовые районы Атлантического и Индийского океанов.
Для того, чтобы положить в дрейф современный шлюп, нужно сбросить передний штормовой парус. Его несение при дрейфе пригодно лишь для гафельного вооружения. Если стаксель оказывается на наветренном борту шлюпа, яхта почти всегда уваливается до галфвинда. Основная задача при дрейфе – установить яхту под углом около 50 градусов к ветру. Этот угол выгоден по нескольким причинам. Во-первых, значительно уменьшается качка. Мы это проверили сами. Легко представить себе, как будет скакать яхта, которую плавучий якорь развернул носом против ветра и волн.
Во-вторых, яхта подставляет ударам волн передний угол рубки – наиболее крепкую ее часть.
В третьих, это наиболее устойчивое положение в дрейфе – яхта устойчиво находится на одном галсе. Эту устойчивость нам довелось проверить в описанном  выше случае в проливе Карпафос, когда нужно было срочно уступать дорогу какому-нибудь кораблю. Вывести яхту из дрейфа было исключительно трудно. Приходилось поднимать передний парус или включать дизель.
Для того, чтобы яхта стояла на одном галсе, нужно правильно выбрать площадь парусности. Если чрезмерно зарифить грот, судно может увалиться до галфвинда.  Когда яхта уверенно лежит в дрейфе,  давление ветра на грот невелико, потому что парус установлен почти вдоль направления ветра.  Так, например, если яхта лавировалась против ветра, при постановке в дрейф может оказаться, что нужно будет убрать один риф на гроте.  Нужно учитывать, что при дрейфе площади грота должно быть достаточно, чтобы сместить центр парусности к корме.  Ведь практически на всех яхтах борт имеет большую площадь парусности к носу.  Кроме того, нужно противостоять действию волн, которые стремятся развернуть яхту до галфвинда.
Второе условие успешного дрейфа – яхта не должна иметь хода вперед (это условие мы не выполняли, вероятно, ситувция у нас была не экстремальной). Тем не менее, авторы настаивают на этом по следующим причинам. Яхта, движущая вниз по ветру, оставляет за собой с наветра сглаженный (турбулентный) след.  Волны, которые попадают в этот след, гасятся и не обрушиваются на яхту. Для проверки, имеет ли яхта ход вперед, авторы рекомендуют бросать на воду кусочки бумаги. Мы встречали одного канадца, который в жестоком шторме в Северной Атлантике применял этот способ и одобрительно о нем отзывался.
Что же делать, если волны достигнут такой величины, что парус уже не сможет держать яхту в дрейфе под нужным углом к волне. В этом случае рекомендуется применить плавучий якорь.
Давайте рассмотрим ситуацию, когда вытравленный с носа плавучий якорь может снести к корме. Очевидно, где бы ни оказался плавучий якорь, он останется с наветра от яхты. То есть, если якорь оказался у кормы, значит судно развернулось кормой к ветру. Почему? Ветер отворачивает ее на полный курс, волны стремятся установить яхту в гапфвинд. Тормозящее действие плавучего якоря приложено к носу яхты. Он стремится повернуть судно носом к ветру. Если этого не происходит, причина может быть только в том, что сила эта мала для противостояния  действию ветра и волн. То есть, мал размер плавучего якоря.
В качестве плавучего якоря авторы рекомендуют использовать вытяжные парашюты для грузовых авиационных парашютов.
Приведем их размеры для различных размерений яхт;
Длина яхты                              диаметр парашюта
20-29 футов  ---------------- 8 футов
до 35 футов ----------------- 12 футов,
до 40 футов ----------------- 15 футов,
до 50 футов ----------------- 18 футов,
до 100 футов ---------------  24 фута.
Как видно из данных , авторы рекомендуют применять плавучие якоря значительных размеров. Конечно, такой якорь будет тормозить яхту с достаточной силой, чтобы развернуть ее носом к ветру, и он не окажется у кормы судна. Возникает опасение: можно ли будет поднять парашют на палубу, когда шторм ослабел, но еще не прекратился? По опыту авторов проблемы не возникают. С помощью лебедки удается подтянуть парашют к борту, а затем, зацепив багром за строп и слив воду из купола, поднять на палубу.
Плавучий якорь столь внушительного размера может повернуть яхту к ветру гораздо круче оптимальных 50 градусов. Этого нельзя допускать, так как возникает очень сильная килевая качка, и яхта, дрейфуя по ветру не будет оставлять турбулентный след, достаточный для гашения волн. Чтобы установить яхту под нужным углом к ветру, применяется дополнительный трос с роликом на конце, который заводится на борт и оттягивает к корме трос, к которому крепиться парашют.
Плавучий якорь вытравливается в зависимости от длины волны, на такое расстояние , чтобы и он и яхта одновременно находились на гребне волн (обычно не менее 75-80 метров). Якорь выполняет еще две важные функции: уменьшает скорость дрейфа и самок главное, создает дополнительную защиту от волн. Он представляет собой как бы мель с наветра от яхты, о которую разбиваются особенно большие волны. Пережидая в дрейфе  шторм у мыса Горн, Лари часами оставался на носу яхты и рассказывал жене, что за удивительное зрелище – разрушающиеся волны, которые попадают в турбулентный след от якоря и дрейфа яхты.
Ну и, конечно, пережидая в дрейфе продолжительный шторм, не следует забывать о контроле за якорными тросами. Чтобы они не перетерлись, их нужно защитить в клюзе резиновым или пластмассовым шлангом. Помните, от чего пострадала в урагане яхта Джона Колдуэлла («Отчаянное путешествие»): перетерся трос плавучего якоря.
В заключение хочется привести беседу авторов книги с Питером Блейком,  знаменитым новозеландским гонщиком, выигравшим Уитбрэд, а затем и Кубок Америки. Они сказали Питеру, что никогда не слышали о яхтсмене, который надлежащим образом переживал шторм в дрейфе, но был вынужден менять тактику и уходить полным курсом из-за усиления шторма. Питер возразил, что парус может не выдержать напора ураганного ветра, и даже трисель может  перегрузить яхту парусами. А плавучий якорь?...
Я же вспоминаю сумасшедшие горы волн и рев ветра тайфуна той незабываемой ночью. Уходить от этих волн, выкручиваться из-под них – это  я представляю.  А вот выстоять против  такого урагана в дрейфе – просто не хватает фантазии. Ох, как хочется попробовать и пережить это еще раз в дрейфе!
« Последнее редактирование: 16 Мая, 2007, 20:01:44 от Антон@М572 »

Евгений

  • Сообщений: 4447
  • Уважуха: +184/-79
"....Сбрасываем передний парус, яхта остается по дважды зарифленным гротом. Выбираем гик почтив ДП, румпель закрепляем, отвернув  градусов на 20, чтобы яхта приводило...."
так под руководством Валерия мы сделали на катамаране и получилось. Азовские волны перестали нас бить и катамаран начал спокойно подниматься , опускаться на волнах. не было  перегрузки на такелаж. Это было здорово и удивительно.

Павел

  • Global Moderator
  • Сообщений: 4682
  • Уважуха: +318/-130
  • М554
так под руководством Валерия мы сделали на катамаране и получилось. Азовские волны перестали нас бить и катамаран начал спокойно подниматься , опускаться на волнах. не было  перегрузки на такелаж. Это было здорово и удивительно.

Шверт при этом был в рабочем положении или поднят?
-----------------------------------------------------
Осторожно, мошенник на форуме: http://gik.fordak.ru/index.php?topic=15229.0

Бондаренко С.

  • Сообщений: 402
  • Уважуха: +26/-17
  • 10м.кв.
  • Название: ИкарII
  • Тип: Даки 17
  • Номер: 14
Всем здраствуйте!
из всего прочитанного я понял, что:
- существует несколько способов штормования;
- но самый правильный - последний (как самый спокойный, без нагрузок на раму и рангоут)

прав ли я?
с уважением, Бондаренко С.Ф.

Nnnnnnn

  • Сообщений: 3379
  • Уважуха: +119/-73
  • Тип: пешеход
Никогда не ходил на катамаранах в походы, но сначала бы попробовал как оно будет выглядеть в более спокойных условиях.
По моему скромному ИМХО, с выбранным в ДП гротом и рулем на привод, катамаран приведется до левентика, а потом поедет назад. По крайней мере, пляжные катамараны себя именно так ведут.
Если грот растравить, оставив руль на привод, тогда катамаран начинает осциллировать приводясь/уваливаясь практически на месте. У "буржуев" это называется "parking" и входит в курс первоначального обучения.

Евгений

  • Сообщений: 4447
  • Уважуха: +184/-79
"...Если грот растравить, оставив руль на привод, тогда катамаран начинает осциллировать приводясь/уваливаясь практически на месте..."
возможно ЦП при одном гроте на яхте ближе к носу, чем у нас.
у нас конечно гик был в ДП, но парус уже очень вытянутый и верхняя половина откинулась немного по ветру.  Шверт был в рабочем положении.
возможно настройка паруса требуется каждому судну индивидуально.

Nnnnnnn

  • Сообщений: 3379
  • Уважуха: +119/-73
  • Тип: пешеход
возможно настройка паруса требуется каждому судну индивидуально.
Я собственно об этом же.

кэп-Сталкера-

  • Сообщений: 431
  • Уважуха: +30/-20
  • Туризм это не спорт, это образ жизни.
  • Название: Сталкер
  • Тип: Тайфун
Приветствую Всех! Хочу высказаться по поводу "штормования" опираясь на свой опыт. Считаю неправельным саму постановку вопроса, основанную на сравнении движения в шторм яхты применительно к парусному катамарану.Яхты в том и имеют принципиальное отличие от катов, что сам принцип движения (обусловленный жёсткостью корпуса и наличием защищённого кокпита) позволяет им совершать длинные морские переходы но сурово наказывает за опасные маршруты вдоль береговой линии. В предверии шторма да и в сам шторм у нас совершенно разное поведение. Если нет уютной бухты рядом и яхте негде спрятаться, то ей ничего другого не остаётся как "штормовать" - то-есть бездеятельно пережидать шторм и подальше от берега. Катамаран же всегда не смотря на форму берега может выброситься и до шторма и во время шторма. Если-же тебя обязывает, маршрут и сроки, и приходится выходить и идти в шторм (наш прошлогодний поход- обошли северодвинский залив в 5-6 бальный шторм 6 часов немного не дойдя до Ундской губы) то поверте "штормовать" в яхтенном понятии нет никакого смысла. Есть только одно надо идти максимально возможной скоростью, как можно дальше а если кончились силы то ("Гибнуть без позора" Щербаков), что и сделал один из наших катов. Он выкинулся на пологий привальный берег Онежского полуострова, а за ним и мы (с матом в кипящий прибой). И что? Когда уже выпили, когда перестало ташнить от качки и мы в 200м от берега смогли найти куст повыше оказалось что всё нормально, и все целы. И зачем нам надо "штормовать"?- нам надо двигаться по маршруту, нам надо всё пройти и уложиться в сроки. А вот как это сделать, когда Белое море штормит регулярно - это действительно важный вопрос.
Волков Андрей г. Владимир

kun

  • Сообщений: 1019
  • Уважуха: +55/-16
Он выкинулся на пологий привальный берег Онежского полуострова, а за ним и мы (с матом в кипящий прибой).

Пологий,еще найти надо, когда прижимает и нет особого пространства для маневра. Выброситься к сожалению мало, надо потом еще как то шкандыбать дальше.
Конечно, если точно знаешь что несет на пологий берег - вопросов нет. Но нас на БМ прижало недалеко от устья Умбы, берег вроде и не крутой (пологие скалы уходящие в воду) но раму об них расколошматили в хлам. Т.е. конец маршрута. А если бы попытались уйти от шторма, возможно у маршрута было бы продолжение. Тем более что шторма на БМ хоть и не редкие но короткие.
« Последнее редактирование: 26 Апреля, 2007, 15:59:45 от kun »