Дело не в величине нагрузки на румпель (силушки у нас хватает
), а в том, что чрезмерное увеличение угла атаки пера руля приводит к большому лобовому сопротивлению, что крайне нежелательно. При этом совершенно не важно, балансирный руль или нет. Понятие «яхта лежит на руле» от этого не зависит.
То, что корпус и шверт (их проекции) в разной степени создают боковое сопротивление, разумеется, верно. Это уже обсуждалось выше.
Основное назначение руля в конечном итоге сводится к перемещению ЦБС относительно ЦП судна с целью
руления (ЦБС впереди ЦП – приведение, ЦБС позади ЦП – уваливание), и с целью
удержания судна на выбранном курсе (удержание ЦБС на одной вертикали с ЦП). Поэтому утверждения
«центр бокового сопротивления на полных курсах уже не играет роли» «положение ЦБС важно исключительно на острых курсах» ошибочны так же, как утверждение по поводу
«выноса точки приложения тяги в сторону от ДП». Вспомним, что
«При переносе силы вдоль её линии действия, действие этой силы на тело не меняется. Сила – скользящий вектор». (Физика, раздел теоретическая механика).
Что происходит при изменении полноты курса (крен, закренку, вынесение на ветер спинакера, изменение дифферента и т. п. пока не рассматриваем)?
В.М. Перегудов весьма доходчиво всё уже описал в своей книге (Рис. 1.)
http://parusanarod.ru/bib/books/pereg/vmp/index.htmПопробуем ещё раз разобраться.
В зависимости от полноты курса точка пересечения линии аэродинамической силы с ДП меняет своё положение.
Именно эту точку следует называть центром парусности ЦП (ещё раз: сила – скользящий вектор). (Рис. 2.)
Чем полнее курс, тем дальше эта точка (ЦП) смещается назад (Рис.3), тем сильнее парусник стремится привестись, тем на больший угол приходится отклонять руль, смещая этим ЦБС судна назад, чтобы удержать парусник на курсе, и тем больше становится лобовое сопротивление пера руля. В хорошо уцентрованном паруснике на курсе бейдевинд перо руля находится в нейтральном положении (нулевой угол атаки) и создаёт минимальное лобовое сопротивление. Соответственно, при переходе на более полные курсы лобовое сопротивление пера руля возрастает в меньшей степени, чем у парусника, который уже на курсе бейдевинд лежит на руле.
Что же касается предпочтений капитанов крейсерских яхт и рулевых гоночных швертботов, то да, они весьма отличаются. И это обусловлено прежде всего совершенно различными режимами плавания. Гонщики, которые гоняются по замкнутой дистанции, вынуждены делать ставку на острые курсы. Для них лишний градус на лавировке архиважен. Кроме того они «зажаты» в рамках конструктивных параметров монотипа. Конструктор крейсерской яхты может просто увеличить площадь шверта.
Один плавник при прочих равных условиях работает лучше, чем два такой же суммарной площади. Кроме того, гонщик на время гонки всегда должен быть активен, не выпускать румпель ни на секунду, работать. А крейсерщик живёт на яхте. Чтобы судно не убежало от оказавшегося за бортом капитана (это ЧП!), существует страховочный конец. Вообще, рассуждать, почему капитаны крейсерских яхт предпочитают, чтобы парусник на острых курсах был идеально отцентрован, и, соответственно, на полных курсах ложился на руль в меньшей степени, наверное, излишне. Это прописная истина. Ролик посвящён именно этой задаче и той ошибке, которая совершается при решении именно этой задачи.
Ну а законы физики и, соответственно, теория движения парусного судна одинаковы как для надувнушки, так и для морской крейсерской яхты.
Цитата:
«При определении ЦБС площадь пера руля из рассмотрения исключается ввиду того, что яхта уцентрованная не испытывает нагрузок на руль при ходе по прямой без изменений курса.»http://www.katera-lodki.ru/teoriayaht?razdel=2&object=0
